新华网 于子茹

　　备受争议的“份子钱”，终于要改革了。

　　近日，长沙市交通运输局宣布，从5月1日起，长沙市正式取消出租车特许经营使用费520元/月，“份子钱”数额将协商确定。这意味着，“份子钱”交多少，“的哥”可以和公司商量着定。

　　不只是湖南，多地也开始了与“份子钱”相关的改革措施。据不完全统计，深圳、苏州、无锡、常州、徐州、南京、宁波、金华、杭州、义乌、武汉等10多个城市相继取消出租车经营权有偿使用费，对出租车经营权实行无偿使用。减免“份子钱”，成为各地出租车改革的突破口。

　　目前我国出租车行业普遍采取的是专营模式，由政府有偿发放牌照，严格控制出租车数量，逐渐形成了以出租车公司为核心的利益群体。他们不从事经营，而是依靠出租牌照坐享收益。出租车司机除了要背负高额的“份子钱”外，还要支付汽车的维护费用，承担经营风险。

　　那么，“份子钱”究竟有多高？以深圳为例，深圳对“份子钱”实施政府指导价的最高上限达到每月11700元/月，而多数公司也照此数目执行。也就是说，深圳出租车司机每天早上一睁眼就欠了近300元。

　　高昂的成本，挤占了出租车司机的收入，也变相侵蚀着乘客该享有的服务质量。无奈的是，由于没有“份子钱”定价话语权，司机也只得忍耐。随着社会的发展，特别是网约车的横空出世，“份子钱”的弊端暴露无遗。

　　如今，多地出租车“份子钱”回归到市场调节，这一改变有助于合理平衡企业与司机的利益分配，及时适应不断变化的市场环境，不失为激活市场、简政放权的明智之举。

　　但众所周知，作为市场化的公司，出租车公司有逐利性。此前，依照政府最高指导价收取份子钱就是最好的例证。现在，政府撤回干预之手，切除固有利益，为的是让出租车司机和乘客享有更多的实惠。

　　然而，这实惠会有多少进了出租车公司的腰包？正如某出租车司机所认为的那样，只要定价话语权仍集中于出租车公司方，就很难打破固有的利益分配格局。所以相对于单纯地表态，建立驾驶员与企业平等对话机制和平台更为重要。

　　需要话语权的又何止出租车司机。出租车行业的改革，关键在于打破原有利益格局，更多地让市场配置资源，而市场的主角是消费者与生产者。在原有定价规则下，消费者大部分话语权被剥夺。因此，如何更多地让消费者参与到定价机制里来，则是未来出租车行业改革不可规避的一道坎，可以说改革仍任重道远。

　　可见，对出租车行业的“简政放权”不是简单放归市场，政府做“甩手掌柜”。而是政府在撤回行政干预的同时，加强行政服务，出台后续政策。

　　无论如何，减免“份子钱”，是出租车改革迈出的重要一步。其成效，我们拭目以待。