《管理办法》在网约车性质登记、报废标准、劳动合同、经营许可程序、信息保护等方面做了修改，使得网约车正当化、合法化

　　《财经》记者 陈玉峰 张玉学 /文

　　历经9个月之久，互联网约租车运营终于“有规可循”。

　　7月28日，备受关注的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（下称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》）同时出台，将于11月1日正式实施。

　　两文件明确网约车的车辆性质为“预约出租客运”，这意味着网约车的“身份”问题终于被立法明确。

　　作为分享经济的新宠，网约车以其便捷、低价等优势自上线以来发展迅速，市场规模逐步扩大，但网约车的性质、监管主体、安全、平台责任等问题，亦成为制约行业发展的因素。法律空白的情况下，网约车行业急需立规。

　　去年10月10日，由交通部主导的《指导意见》和《暂行办法》草案曾公开征求意见，但是因为争议较大而久未出台。

　　“为什么隔了9个月才出台，就是因为当时的反对意见比较大。”北京大学法学院教授、北京大学法律经济学中心联席主任邓峰告诉《财经》记者，去年《指导意见》和《暂行办法》征求意见稿在很多问题上考虑的不太周全，没有考虑到网约车的特殊情况。

　　2015年12月20日，北京大学法学院、《财经》杂志与中国政法大学等知名高校法学院及研究中心，联合发布《计程车客运服务产业监管条例示范法草案（征求意见稿）》（下称《示范草案》），旨在为网约车管理规范提供参考蓝本。

　　此前，浙江义乌出租车行业改革方案获交通部认可，作为上述《示范草案》执笔人之一，邓峰提出了“从出租车入手改革”、“放开出租车收费模式的运营权、经营权和经营改革权”等方案。

　　中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍表示，网约车是一个新兴事物，不管从实践还是理论，国内外都还没有参考的立法依据，特别是网约车处在“互联网+”分享经济的平台上，处于风口浪尖，要做各方面利益的博弈。

　　相比较去年征求意见稿，针对热点问题，此次《暂行办法》的修改主要包括五方面：

　　一是关于网约车车辆登记性质问题，明确将网约车车辆登记为“预约出租客运”，既体现其出租汽车的性质，又反映其新兴业态的特征。

　　朱巍认为，网约车性质由以前模糊的“道路运输”被明确为“出租车”，但被作为新业态来监管。身份被明确后，既然不是传统意义上的营运车辆，后续包括报废年限、劳动合同是否与平台签署、价格是否接受政府指导价等等，都发生了变化。

　　二是关于网约车辆报废标准问题，建立了按里程报废标准，规定网约车行驶里程达到60万千米时强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营。省级政府有关部门再结合本地实际制定有关具体规定。

　　“这是典型的市场经济举措，保障了用户的安全，符合科学，60万千米以上车辆确实有问题了，如果不想营运还是可以变成私家车。”朱巍说。

　　三是关于劳动合同问题。考虑到网约车平台公司与驾驶员签订劳动合同可能影响一些兼职司机从事网约车运营，《暂行办法》明确签订劳动合同或协议，以适应网约车专兼职从业的要求。

　　朱巍认为，劳动合同法明确规定，全日制用工和非全日制用工是分开的，非全日制用工可以不签书面协议，《暂行办法》对于劳动合同的设置更灵活一些。

　　四是关于优化许可程序问题，对平台公司经营许可实行“两级工作、一级许可”，既满足了网约车本地化服务的要求，也适应了互联网跨区域服务的特点。

　　朱巍表示，审核分线上和线下两种，省一级会同相关部门审核，全国通用；线下是根据各个地方政府的不同需求，更符合城市发展的需要。

　　五是关于信息安全保护问题。从多个方面规定了信息安全保护，如规定了网约车乘客对于网约车平台公司信息采集目的、方式和范围的知情权等。

　　在朱巍看来，加强信息保护和中国一系列信息安全的规定一脉相承，“互联网+”时代尤其是O2O曾出现过类似的事件，《暂行办法》提到乘客的合法权尤其是信息安全问题，“这是一部特别好的法律，与时俱进”。

　　邓峰告诉《财经》记者，监管部门能这么大幅度改变，在部门立法中少见，“相当不易”。《暂行办法》整体上比较平和，为网约车的合法化和正当化开辟了一条途径，“但途径的宽和窄，还要在实践中继续探索。”

　　实习生金攀对此文亦有贡献