兼收并蓄的上海精神

　　上海人一直都以兼容并蓄的精神关注着世界的变化，哪怕“文革”时期，也没有简单地“打倒一切”。正因为当时上海港的领导排除种种非议，力主学习国际先进的装卸运输知识，才有了上海港对集装箱装卸运输技术的学习和尝试。

　　1978年，作为中国集装箱运输的先行者，上海港开出了第一条专用航线。八十年代，上海港一直在为集装箱装卸运输大发展默默积蓄力量，为后来九十年代初的“一年一个样、三年大变样”奠定了基础，上海的现代化机场、港口成为引领基础建设的先驱。

　　管理体制方面，上海港原属交通部管理，但上海的领导为了打造对外贸易的窗口，积极支持上海港与当时的中国远洋、上海远洋及后续成立的中外运这批走在前列的外贸运输窗口型企业保持密切协同，有意识地培训港航管理人员和技术骨干，培训方式也开始与国际接轨。

　　上海看得很清楚，当时的日本港口是亚洲集装箱运输业的母港，日本仍是经济发动机，而香港正在追求世界第一，新加坡港、釜山港和中国台湾地区的高雄港紧随其后。日本1986年后因经济泡沫破碎导致经济萧条，造成了集装箱运输能力下降，吞吐量排名让位给了东亚地区包括大中华地区的其他港口，但是日本的先进管理理念和优势仍在。香港于第一时间吸收了这些优势资源，结合华人社会特有的教育和管理方式，呈现了勃勃的生机。这也给了上海港迎头赶上的机会，上海的港口建设，采用的是中西结合、洋为中用的模式。

　　这种设想得到了上海市和交通部领导的大力支持。八十年代，上海的集装箱港口主要集中在张华浜、军工路、宝山港区，采用的是岸边装卸桥（Container Quay Crane)和场地轮胎吊的装卸运输模式，主要设备是从德国和日本引进的，并派出管理和技术人员接受培训，带回先进的管理技术。在引进设备和技术的同时，大家如饥似渴地学习国外各种先进的装卸运输模式，为上海港选择今后哪个发展方向做了科学的铺垫，当时上海港坚持引进的做法与前些年的铁道部很像：从海外引进高铁技术，先引进、后研发，这样一来，中国才能成为世界第一。上海港的发展也正是这个路径。

　　到了九十年代，上海港迎头赶上，集装箱吞吐量排名快速上升，保持了强劲的发展势头，时至今日，我们已经是世界第一大港，与位列第二、第三的香港、新加坡港拉大了距离，这是后话。为了优化对港口的管理，上海很早就提出了保税区的经营管理理念，作为从计划经济向市场经济转变的过渡模式。尽管当时的上海不可能直接采用自由港的模式，但通过中央的支持、协调和交通部的逐步放权，上海港拥有了很多政策优势和灵活的经营指挥权，这与今后的港口安全生产体系和保障机制息息相关。上海坚决执行中央的指令，取得中央给予更多的政策支持，在集装箱运输安全生产和管理方面，上海更是认真吸收国外先进经验，尽可能规避风险和失误。

　　香港带来的经验

　　八十年代末、九十年代初，中国经历了一段时间的政治动荡，西方国家对中国进行了经济封锁。当时的中国想要提振经济，首先就要把基础建设夯实。当时，海外投资锐减，来自西方的投资基本为零，香港的李嘉诚先生投资数十亿元，与上海港合作，加强集装箱码头建设，上海港也拿出了当时最好的集装箱码头跟他合资。历时三年多的立项、研究，1993年8月12日香港方投资资金到位，成立沪港合资上海集装箱码头有限公司，双方各占50%股权，注册资金20亿元，总投资56亿元，成为当时国内最大的合资项目。香港方派出了一批高级管理人员，跟西方人相比，沪港两地的文化融合更加便利，他们为上海港带来了先进的管理理念。

　　合资初期，香港的集装箱吞吐量为世界第一，上海港位列十强之外（第十一位）。合资以后，上海港的管理模式和管理理念发生了一次革命性的变化。沪港合资上海集装箱码头有限公司运用“三管齐下”的举措来提振上海港的集装箱装卸运输水平。

　　第一项举措就是严格管理，建立国际化的质量标准管理体系。当时很多人不知道ISO为何物，公司聘请质量管理权威——挪威船級社（DNV）的专家，引入先进的ISO质量管理体系。这种标准化的管理，对日后上海港的发展起到了巨大的推动作用。在日常管理中，同为华人，而且是股权对等，沪港双方抓紧磨合，克服了最初观念上的碰撞、认知上的差异，尤其是上海方的党委和工会组织发挥了重要的引领作用，双方共建公开透明的管理机制。投资方看到了执政党在员工中的威信、干部在工作中的冲劲，加之上海港对他们的关怀十分真诚，这些都令他们深受触动。香港方面的高级管理人员逐步理解了上海的管理运作特色，部分高管还参加了中国海员工会。双方逐步建立起高度的信任和融洽，正如一句口号所说——“合资也合心”。

　　第二项举措就是加快建设。以前的港务装卸区，传统件杂货装卸数量和比例远远高于集装箱，我们当初引进外资，一个主要目的就是为了要把很多件杂货泊位改造成集装箱泊位，加快集装箱码头建设，提升我们的硬实力。解决了资金问题，采取了滚动开发、建设、运营并举的举措，使得港口建设资金源源不断，为后来外高桥码头、大小洋山深水港建设注入了活力，也为日后上海港的腾飞打下了坚实的基础。

　　第三项举措就是人才培养。好的制度要靠人来执行，集装箱装卸运输业非常注重人才培养，沪港双方开展了有效的培训合作，“走出去、请进来”，还通过外贸学院、交通大学、海运学院、荷兰马斯特里赫学院等教育平台，组织各个层次的专修班、研修班，培养第一层次的高级管理和技术骨干。第二层次初、中级管理人员和各类操作人员的培养，主要是依托合资公司的培训中心，并与海运学院等高校联手开设集装箱国际贸易和运输管理专业，通过新设课程培养新人。当时的上海港湾学校、上海港技校也承担了对基层干部和员工的培训职能。上海港还专门设立了一个劳动考核站，就是集装箱标准化管理的劳动考核站。各个层次的培训体系迅速建立，从管理层到操作者都进行了全方位业务培训和人才储备，增强了投资方的合作信心。

　　三项并举，前后也就是两到三年，踏准了上海大发展的节奏，九十年代上海港的吞吐量连年增长，很快跃居世界第四，直至前三。但上海港的发展雄心是：继散货吞吐量位列世界第一后，集装箱吞吐量也要争创第一。对此，高层领导积极认同和支持。中央派出了顶级的专家，与荷兰、德国等专家一起组成专家组，对上海港的深水泊位建设进行了研究。集装箱运输船在我们那个时代是第三、第四代，排水量在五万到六万吨，每条船可以装载三千到四千个TEU（20英尺标准箱），对吃水的要求有七到八米也就够了。黄浦江有淤泥，每年都要疏浚，港口水深也就保持在七米到八米，最深的宝山码头因为是沿长江口，才九点四米。九十年代中期，第五、第六代集装箱船舶相继问世，可以装六千至八千个TEU，吃水量超过了八万吨，对航道水深的要求一下子突破了十米。很快，一万TEU的集装箱船也出现了，对港口水深的要求是12米以上，上海港根本满足不了这个要求。我们很敏锐地察觉到这一点，提出了两个方案。第一个是外高桥港区，通过疏浚，可以达到水深12.7米。第二个是当时默默无闻的大小洋山港，不用疏浚，天然就有14.7米，最深的有17米，可以通过世界上最长的大桥，就是今天大家看到的东海大桥，联结起码头、堆场和后方基地。

　　另外，一定要打造一个完整的物流链，与集装箱运输的体量相符，才能具备冲击世界第一的实力。我们开始与承运人，即船公司合作，当时世界第一的船公司是丹麦的马斯基航运，马斯基跟我们还有李嘉诚一起在外高桥四期进行了合作，加快了港航携手并进的步伐。每一次的模式创新和突破，都是因为时代把我们推到必须要转型发展的阶段，而且很多是自觉不自觉地从技术手段上进行创新。不妨这么说，上海港是倒逼着整个国内港口运输行业在接受体制创新。